成立12年的騰勢(shì)品牌，由比亞迪、戴姆勒合資打造，這個(gè)含著“金鑰匙”出生的品牌，曾一度早早出發(fā)，但在半程又陷入停滯。2022年，騰勢(shì)品牌90%的股權(quán)回到比亞迪手中，并在5月16日發(fā)布了最高預(yù)售價(jià)66萬元的D9車型與全新品牌戰(zhàn)略。

騰勢(shì)D9 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

D9作為騰勢(shì)首款MPV，共發(fā)布7個(gè)配置，售價(jià)區(qū)間為33.5萬-66萬元。比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波在發(fā)布會(huì)上表示，騰勢(shì)D9擁有比亞迪e平臺(tái)3.0、DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、“三明治”結(jié)構(gòu)刀片電池技術(shù)等加持，騰勢(shì)品牌也將享受比亞迪“技術(shù)大魚池”賦能。

接下來，比亞迪掌舵的騰勢(shì)品牌將在年內(nèi)累計(jì)發(fā)布3款新車，均定位豪華。騰勢(shì)方面告訴貝殼財(cái)經(jīng)記者，在企業(yè)看來，蔚來、理想才是騰勢(shì)的競品。而另一豪華品牌星空，也將在2022年下半年與消費(fèi)者見面。對(duì)于比亞迪來說，2022年不僅是擴(kuò)大產(chǎn)能的大年，更是品牌產(chǎn)品的大年。

趙長江領(lǐng)銜、首款產(chǎn)品定位MPV 騰勢(shì)有一炮走紅的機(jī)會(huì)嗎？

曾經(jīng)的騰勢(shì)由比亞迪、戴姆勒公司合資打造，但整體發(fā)展表現(xiàn)不佳。相比于合資公司的步步為營，騰勢(shì)在回歸比亞迪之后，動(dòng)作加快。比亞迪汽車銷售有限公司前總經(jīng)理趙長江掛帥，在微博上頻頻與消費(fèi)者、媒體互動(dòng)。

根據(jù)比亞迪2021年財(cái)報(bào)顯示，騰勢(shì)回歸比亞迪后的定位將介于王朝、海洋網(wǎng)與在2022年下半年發(fā)布的高端品牌星空之間。

騰勢(shì)D9預(yù)售價(jià)格與用戶權(quán)益 圖源|比亞迪官網(wǎng)

騰勢(shì)重新出發(fā)的主角D9定位為新能源MPV，其預(yù)售價(jià)區(qū)間達(dá)到了33.5萬-66萬元。趙長江表示，D9在開啟預(yù)售一天內(nèi)獲得超5600個(gè)訂單。

趙長江在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場提到，2022年，騰勢(shì)將總計(jì)發(fā)布3款新車，并在68個(gè)城市布局200個(gè)線下門店，線下門店將由騰勢(shì)體驗(yàn)店、騰勢(shì)中心、騰勢(shì)MINI中心等多種模式構(gòu)成。

此外，騰勢(shì)的銷售渠道目前也在向線上轉(zhuǎn)移。趙長江表示，騰勢(shì)汽車微信小程序是目前唯一下單途徑，直連客戶。品牌還將在線上推出“騰勢(shì)星元計(jì)劃”，在線下打造車友會(huì)等用戶社群。

“這一系列組合拳，頗有一絲以蔚來汽車為代表的‘互聯(lián)網(wǎng)造車’之感。騰勢(shì)在嘗試與用戶建立更多維度的聯(lián)系�！� 中博聯(lián)智庫特聘專家張翔向貝殼財(cái)經(jīng)記者表示。

也有用戶質(zhì)疑，騰勢(shì)品牌能否支撐起“豪華”二字，又在未來如何與另一高端品牌“星空”形成差異化�！凹夹g(shù)都是比亞迪的底子，騰勢(shì)能有什么不同呢？”一位比亞迪車友問道。

騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江介紹，騰勢(shì)D9混動(dòng)版續(xù)航超1000km，純電版續(xù)航超600km，充電方面，D9純電版可實(shí)現(xiàn)10分鐘補(bǔ)能150km。 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長章弘向貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，比亞迪具有較強(qiáng)的技術(shù)能力，諸如刀片電池、DM-i混動(dòng)系統(tǒng)、e平臺(tái)3.0等，這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)可以幫助比亞迪轉(zhuǎn)換成銷售業(yè)績，或許也可以給騰勢(shì)帶來不小的支持。

張翔也認(rèn)為，騰勢(shì)與比亞迪、星空屬于不同的市場定位，且多品牌戰(zhàn)略也是目前較為主流的“打法”。張翔提到，現(xiàn)在年輕用戶更希望購買的產(chǎn)品所屬品牌是獨(dú)立的、也是有個(gè)性的。騰勢(shì)作為曾經(jīng)有歷史積淀的品牌，或許會(huì)在市場上有不錯(cuò)的表現(xiàn)。而高端新能源MPV市場還是一片藍(lán)海，騰勢(shì)的機(jī)會(huì)很多。

雖然整體勢(shì)頭良好，但張翔也提到，比亞迪、騰勢(shì)方面仍然面臨巨大的前期支出壓力。相比于車型、平臺(tái)、電池技術(shù)可以共享，線下店的建設(shè)、品牌的宣傳都是單獨(dú)的支出，下半年比亞迪還有星空品牌發(fā)布，2021年利潤下滑的比亞迪，在2022年或許仍有巨大壓力。

此外，比亞迪自身產(chǎn)能不足，大量訂單積壓已是公開信息，騰勢(shì)品牌的產(chǎn)品生產(chǎn)將如何實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性，也值得關(guān)注。

12年車海浮沉 戴姆勒加持的騰勢(shì)再次擁抱比亞迪

騰勢(shì)的故事已經(jīng)歷經(jīng)12年，在斯圖加特的春風(fēng)里，比亞迪與戴姆勒于2010年3月共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——DENZA騰勢(shì)品牌就此誕生。

2010年，中國新能源汽車年銷量僅有7181輛；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌還在以媒體創(chuàng)始人的身份發(fā)聲；特斯拉則剛剛在馬斯克的帶領(lǐng)下登陸納斯達(dá)克……

在新能源汽車市場發(fā)展方興未艾之時(shí)，在比亞迪動(dòng)力電池技術(shù)與戴姆勒造車底蘊(yùn)結(jié)合下，騰勢(shì)2014年正式發(fā)布了首款產(chǎn)品，但多方因素影響，這款補(bǔ)貼后價(jià)格近30萬元的產(chǎn)品并沒有在市場走紅。公開數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)品牌在2015-2019年的總銷量超13000輛，平均一年銷售2600輛；品牌累計(jì)虧損超35億元。此外，騰勢(shì)除了更新?lián)Q代首款車型外，2019年才正式推出第二款產(chǎn)品騰勢(shì)X。

騰勢(shì)X純電動(dòng)版靜態(tài)圖 攝影|新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 白昊天

在騰勢(shì)穩(wěn)步向前的5年間，比亞迪已完成了純電動(dòng)王朝產(chǎn)品矩陣布局；奔馳則計(jì)劃投資100億打造了EQ產(chǎn)品矩陣，國內(nèi)首款產(chǎn)品EQC也在2019年年底正式上市。

一時(shí)間，騰勢(shì)何去何從被打上了很多個(gè)問號(hào)。

2019年7月1日，騰勢(shì)品牌開啟了新的運(yùn)營模式，其銷售、市場營銷等業(yè)務(wù)并入北京奔馳體系，比亞迪不再銷售騰勢(shì)品牌產(chǎn)品，只負(fù)責(zé)老車主的維保。

一位比亞迪相關(guān)人士向貝殼財(cái)經(jīng)記者介紹稱，比亞迪與奔馳合作運(yùn)營騰勢(shì)的過程中，企業(yè)學(xué)到了產(chǎn)品設(shè)計(jì)、底盤調(diào)校乃至豪華品牌的營銷手段，是比較有收獲的。

但公開資料顯示，2020年1月，比亞迪和戴姆勒兩家公司向騰勢(shì)注資7億元，但注資后的騰勢(shì)也沒有太多新的消息釋放，品牌銷量也較為尷尬。

2021年12月，比亞迪與戴姆勒分別向騰勢(shì)增資10億元，而后兩家公司簽署了關(guān)于調(diào)整騰勢(shì)架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，該轉(zhuǎn)讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢(shì)90%和10%的股權(quán)。

在12年后，比亞迪正式收回了騰勢(shì)品牌的控制權(quán)，并將其作為比亞迪汽車與戴姆勒合資，共同布局高端化新能源汽車的重要一環(huán)。接下來騰勢(shì)能交出一份什么樣的答卷，比亞迪能否在高端化之路上更進(jìn)一步，還需市場給出答案。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 白昊天

編輯 王雨晨

校對(duì) 柳寶慶 張彥君