盡管各方呼吁不要打價(jià)格戰(zhàn)，但是至少A0和A級(jí)很明顯又打起來(lái)了。

降價(jià)=背刺老車主；

不降價(jià)=沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力；

身為“老好人”的李斌，如何平衡價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)以及老車主之間的關(guān)系？

兩個(gè)月前的蔚來(lái)Q1財(cái)報(bào)溝通會(huì)上，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌放出狠話：“今年會(huì)繼續(xù)降本，力爭(zhēng)Q4實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)�！�

要知道，2024 Q3財(cái)報(bào)會(huì)上，李斌給出的盈利時(shí)間是2026年。時(shí)間大幅提前，底氣何在？答案或許藏在改款之后的“5566”中。

5月16日，蔚來(lái)新ES6/EC6正式上市。5月25日，蔚來(lái)新ET5/ET5T正式上市。

官方數(shù)據(jù)顯示，2025年前4個(gè)月，蔚來(lái)整體累計(jì)交付新車約6.6萬(wàn)輛。其中，4月新車交付量為2.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53%。

以當(dāng)前數(shù)據(jù)來(lái)推算，如果蔚來(lái)想要在今年實(shí)現(xiàn)年銷44萬(wàn)輛的目標(biāo)，頗具挑戰(zhàn)。

在價(jià)格戰(zhàn)的市場(chǎng)環(huán)境中，背負(fù)艱巨的銷量和盈利KPI，蔚來(lái)妥妥一把逆風(fēng)局，“5566”壓力不小。

500項(xiàng)升級(jí)，依舊克制

第一招：繼續(xù)加量不加價(jià)。

之前上市的新款ES6/EC6如此，現(xiàn)在上市的新款ET5/ET5T也是如此。

新車起售價(jià)仍然是29.8萬(wàn)元，和老款保持一致。選擇租電后購(gòu)車價(jià)格降至22.8萬(wàn)元。

相比蔚來(lái)其他車型，新款ET5/ET5T價(jià)格不高，性價(jià)比不錯(cuò)。然而，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)，一臺(tái)純電中型轎車賣到30萬(wàn)，需要充足的理由。

為此，蔚來(lái)拿出了500項(xiàng)升級(jí)和45%的煥新度。

先看設(shè)計(jì)，變化在細(xì)節(jié)。

例如，日行燈和新ES6一樣，采用兩段式結(jié)構(gòu)，和ET9“飛翼式”燈帶呼應(yīng)。加入了ADB智能多光束大燈設(shè)計(jì)，不論視覺(jué)和功能，都更加科幻。

當(dāng)然，也包括新增遠(yuǎn)空紫和月輝銀等一共12種車漆顏色，以及多款全新設(shè)計(jì)的輪轂造型。

眾所周知，蔚來(lái)的設(shè)計(jì)精髓不在夸張，而在克制。

在“喜大”的消費(fèi)趨勢(shì)下，蔚來(lái)卻堅(jiān)持ET5這個(gè)級(jí)別該有的車身Size。

會(huì)在一定程度上影響乘坐體驗(yàn)，但還是為追求“小而精”的人群，提供了不錯(cuò)的選擇。

這種理念也延續(xù)到了內(nèi)飾設(shè)計(jì)上。

新車采用全新環(huán)抱式座艙設(shè)計(jì)，中控屏幕由原來(lái)的豎屏布局變成更主流的橫屏，尺寸達(dá)到15.6英寸，并且還用上了iPadPro同款A(yù)MOLED材質(zhì)。

通過(guò)簡(jiǎn)單對(duì)比可以看到，除了3K高分辨率、100%廣色域和支持HDR Vivid外，新ET5/ET5T的中控屏幕尺寸也較為適中，沒(méi)有一味追求巨大。

不過(guò)，屏幕背后的座艙芯片，只有新ET5/ET5T采用了高通驍龍8295P，其余兩位則是8295。多了一個(gè)“P”，算力直接從30TOPS升級(jí)為60TOPS。

同樣的理念也出現(xiàn)在HUD抬頭顯示這項(xiàng)配置細(xì)節(jié)上。

此次升級(jí)，新ET5/ET5T全系標(biāo)配W-HUD，相比小米SU7的等效56英寸和極氪007的等效35.5英寸，蔚來(lái)只有18.8英寸。

但它皮薄餡大。支持盲點(diǎn)影像，打轉(zhuǎn)向燈時(shí)，盲區(qū)畫面能在HUD中顯示，這項(xiàng)技術(shù)之前只在理想MEGA等高端車型上出現(xiàn)，如今卻讓蔚來(lái)入門級(jí)新車標(biāo)配。

再次印證了蔚來(lái)“不比參數(shù)，比體驗(yàn)”的品牌理念。

底盤部分，全系升級(jí)CDC連續(xù)阻尼控制，可根據(jù)路面反饋，對(duì)懸掛軟硬實(shí)現(xiàn)500次/秒的主動(dòng)調(diào)節(jié)。

只是，沒(méi)有空氣彈簧并且不支持選配，依然是硬傷。

因?yàn)�，CDC減震和空氣彈簧的搭配，可以組成“魔毯懸架”，讓底盤調(diào)整幅度更大，應(yīng)對(duì)特殊路況的適應(yīng)能力更強(qiáng)。

甚至一些更激進(jìn)的車型，會(huì)在車輛SKU中加上“后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向”這一配置，進(jìn)一步提升車輛的操控穩(wěn)定性。

所以，雖然新ET5/ET5T主打運(yùn)動(dòng)操控，但還不夠純粹，這會(huì)在一定程度上影響消費(fèi)者的選擇。

重金自研，效果初顯

去年NIO IN上，站在舞臺(tái)中央的李斌從褲兜里掏出這顆神璣NX9031芯片，并向大家宣布流片成功。

還記得這顆芯片一發(fā)布，迎接蔚來(lái)的不是鮮花和掌聲，而是質(zhì)疑。大家無(wú)法理解，為何蔚來(lái)面臨巨額虧損，卻依然要掏錢百億，堅(jiān)持研發(fā)這顆芯片。

半年過(guò)去，這顆自研芯片終于量產(chǎn)裝車，并首搭于ET9車型。

讓人意外的是，短短2-3個(gè)月之后，它就出現(xiàn)在追求高性價(jià)比的新款“5566”車型配置清單中。

與此同時(shí)，蔚來(lái)也揭曉了更多有關(guān)這顆自研芯片的部分實(shí)力。

例如，傳統(tǒng)汽車品牌的流媒體后視鏡，需要獨(dú)立的攝像頭，車尾往往布局2-3顆，分別為倒車影像、流媒體后視鏡、高階輔助駕駛等不同系統(tǒng)服務(wù)。

而有了神璣NX9031，能將高階輔助駕駛的800W像素后視攝像頭信號(hào)，通過(guò)強(qiáng)大算力直接與車內(nèi)后視鏡顯示屏相互適配，并實(shí)時(shí)顯示。

同時(shí)，基于32核心的計(jì)算單元和自研ISP（圖像信號(hào)處理器），支持26bit位寬高動(dòng)態(tài)范圍成像，在暗光、雨霧等極端環(huán)境下仍能保持清晰畫面。

省下一顆攝像頭的成本，只是開(kāi)胃小菜，真正彰顯這顆芯片實(shí)力的是充足的產(chǎn)能和即將到來(lái)的NWM世界大模型。

此次升級(jí)，新款“5566”車型搭載的Cedar S Aquila超感系統(tǒng)集成了1550nm激光雷達(dá)、4D成像雷達(dá)等29個(gè)高性能傳感器。

這些感知硬件每秒都會(huì)產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，必須要有一顆強(qiáng)大算力的芯片高速處理。

在神璣芯片的幫助下，蔚來(lái)車型能實(shí)現(xiàn)從高速公路到地下停車場(chǎng)全域覆蓋的領(lǐng)航輔助，甚至還具備行業(yè)首發(fā)的“停車場(chǎng)自主尋路”功能。

之前，友商都將希望放在Thor芯片身上，然而這款英偉達(dá)“王炸”產(chǎn)品多次跳票，量產(chǎn)時(shí)間一再推遲，拖慢了不少新車型的上市節(jié)奏。（Thor已經(jīng)上車 ，但供貨不穩(wěn)定）

而蔚來(lái)則通過(guò)自研神璣NX9031，成功逃過(guò)延期風(fēng)波。

相比Thor激進(jìn)的4nm，神璣采用更加成熟的5nm制程，擁有500億顆晶體管，單顆算力水平與英偉達(dá)Thor-X滿血版相當(dāng)，而結(jié)合自研軟件的優(yōu)化，這顆芯片的能效比更是比后者提升40%。

同時(shí)，它內(nèi)置的自研NPU推理加速單元，在BEV（鳥(niǎo)瞰圖）算法上的處理速度是競(jìng)品的4.3倍，Transformer算法更是快6.5倍。

意味著搭載這顆芯片的車型在復(fù)雜城市道路中，能提前0.5秒識(shí)別突發(fā)障礙物，為緊急制動(dòng)爭(zhēng)取寶貴時(shí)間。

和神璣一同出現(xiàn)在新款“5566”車型上的，還有蔚來(lái)第三代智能系統(tǒng)“NT.Cedar S雪松”，這款即將在今年6月正式推送的系統(tǒng)，除了具備上文提及的停車場(chǎng)自動(dòng)找路功能外，還支持緊急情況自動(dòng)靠邊停車、高速ETC自動(dòng)通行、預(yù)防追尾保護(hù)乘客等實(shí)用功能。

雪松的出現(xiàn)，打通了底盤、智駕、座艙的域控制壁壘，形成中央集權(quán)的“數(shù)字神經(jīng)系統(tǒng)”， 也標(biāo)志著新款“5566”車型完成了從“智能電動(dòng)車”到“智能體”的質(zhì)變。

整體來(lái)看，自研芯片、系統(tǒng)和架構(gòu)，確實(shí)耗費(fèi)了蔚來(lái)不少資源，但產(chǎn)生的回報(bào)也相當(dāng)誘人。出色的智能化表現(xiàn)，很有可能會(huì)讓蔚來(lái)形成“差異化”優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，上述觀點(diǎn)都基于現(xiàn)有信息的推測(cè)，到底神璣芯片表現(xiàn)如何，以及NWM世界大模型的實(shí)際體驗(yàn)是否如預(yù)期，還要等OTA之后的實(shí)測(cè)才能見(jiàn)分曉。

成本，成本，還是成本

新ET5/ET5T的發(fā)布會(huì)格外與眾不同，因?yàn)樗�太樸素了�?/p>

在合肥駱崗中央公園的一處舊機(jī)庫(kù)內(nèi)。

現(xiàn)場(chǎng)也取消了燒錢的會(huì)前預(yù)熱環(huán)節(jié)，只是將來(lái)自全國(guó)各地的20輛蔚來(lái)ET5/ET5T改裝車，與即將上市的新ET5/ET5T擺放在一起，供媒體與車主們參觀、拍攝。

更省錢了，是筆者對(duì)這場(chǎng)發(fā)布會(huì)最直觀的感受。

其實(shí)，從2024年12月舉辦的蔚來(lái)NIO Day開(kāi)始，這家成立10年的造車新勢(shì)力品牌就隔三差五地上熱搜。

尤其是公布了2024年“史上最強(qiáng)”財(cái)報(bào)后，市場(chǎng)對(duì)蔚來(lái)的質(zhì)疑不降反升，核心原因還是巨大的虧損。因此，如何扭虧為盈，成了蔚來(lái)的頭等大事。

記得今年3月，蔚來(lái)在公布2024年財(cái)報(bào)之后的電話會(huì)議上，李斌針對(duì)媒體們有關(guān)“2025 Q4實(shí)現(xiàn)單季度盈利、2026 實(shí)現(xiàn)全年盈利”目標(biāo)的質(zhì)疑做出回答，提煉一下只有9個(gè)字：“降成本、升毛利、多賣車”。

先看降本，兩個(gè)月前，蔚來(lái)在內(nèi)部已經(jīng)將CBU機(jī)制推廣到公司的每個(gè)部門，并由此建立獎(jiǎng)懲機(jī)制，倒逼提升運(yùn)作效率。

所謂“CBU”，即基本經(jīng)營(yíng)單元制度，要求相關(guān)部門對(duì)項(xiàng)目管理更加精細(xì)，并對(duì)ROI（投入產(chǎn)出比）有更明確的要求。

舉例來(lái)說(shuō)，今年五一假期，樂(lè)道推出了“高速換電全免費(fèi)”的政策。但上海車展期間，蔚來(lái)總裁秦力洪與媒體溝通時(shí)透露：“這個(gè)權(quán)益不是白來(lái)的，而是樂(lè)道營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)用營(yíng)銷費(fèi)用為樂(lè)道用戶買來(lái)的�！�

為每一分錢負(fù)責(zé)，成了蔚來(lái)當(dāng)下做任何事情的底層核心邏輯。

再看毛利，2024蔚來(lái)全年整體毛利為9.9%，雖然不算特別難看，但和理想（20.5%）、極氪（16.4%）、小鵬（14.3%）相比，數(shù)據(jù)依舊不算出色。

怎么辦？蔚來(lái)想到了改用通用式零部件平臺(tái)的方法，其中，通用的座椅框架等零部件，已經(jīng)為其節(jié)省10%左右的BOM成本。

同時(shí)，智能硬件數(shù)據(jù)接口統(tǒng)一化，也讓整車線束的成本，從2000元/車降至1000元/車。

還有上文中介紹的自研神璣芯片，上車后，對(duì)比同等算力的4顆Orin-X芯片，成本可下降大約10000元。

最后是賣車，截至目前，品牌旗艦ET9完成交付，新款“5566”全部上市，第三品牌螢火蟲(chóng)也在上個(gè)月正式開(kāi)售，而樂(lè)道的第二款車型L90，也已經(jīng)官宣，并將在2025下半年上市。

對(duì)照李斌之前提到的“蔚來(lái)三個(gè)品牌，在2025年將推出9款新車”計(jì)劃，截至5月底，目標(biāo)完成度達(dá)到55.6%。

“多生孩子好打架”，成了蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)44萬(wàn)年銷量的第一步棋。

當(dāng)然，還有換電的神助攻。

雖然比亞迪、華為等廠商力推“兆瓦閃充”，對(duì)蔚來(lái)?yè)Q電模式產(chǎn)生一定的輿論影響。但只要體驗(yàn)過(guò)的朋友都知道，第四代換電站已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)2分30秒的極速換電，速度堪比油車加油。

同時(shí)，75kWh、100kWh、150kWh等多種容量電池的選擇，也讓蔚來(lái)車主在成本與續(xù)航之間取得平衡。

截至2025年5月25日，蔚來(lái)已經(jīng)建立3331座換電站，其中998座布局在高速公路服務(wù)區(qū)。

“用更少的錢，去做更多的事”，是蔚來(lái)應(yīng)對(duì)虧損的核心思路。而這一方法論，也將在今年Q4迎來(lái)真正考驗(yàn)。

結(jié)語(yǔ)

提及新ET5/ET5T，還是略有遺憾。

例如，沒(méi)有用上NT3.0平臺(tái)、依舊維持400V架構(gòu)、30萬(wàn)的車標(biāo)配75kWh電池。

不過(guò)換個(gè)角度，NT2.5平臺(tái)能兼容更多換電站，特斯拉也在堅(jiān)持400V架構(gòu)和小電池戰(zhàn)略，這么一看，是不是舒服很多？

蔚來(lái)從不盲目追求參數(shù)，而是聚焦高頻使用場(chǎng)景的配置優(yōu)化。

就好比iPhone參數(shù)沒(méi)贏過(guò)，體驗(yàn)沒(méi)輸過(guò)，選擇蔚來(lái)也是類似道理。