車險費率改革，從2003年初次推行，到此次重啟，已走過了十個年頭。此次揭幕之后，車險費率改革和首次改革有何不同，是否會重蹈覆轍？

上月底，保監(jiān)會發(fā)布了《關于加強機動車輛商業(yè)保險條款費率管理的通知（征求意見稿）》（下稱《通知》），要求10月10日前反饋意見。日前，深圳又出臺遇費率浮動啟用浮動方案交通違法記錄系數，費率市場化開始走上征程。

今年3月，保監(jiān)會下發(fā)《關于開展完善機動車輛商業(yè)保險制度調研工作的通知》，成立了完善商業(yè)車險制度調研工作組，制定了《關于開展完善機動車輛商業(yè)保險制度調研的工作方案》，正式啟動了商業(yè)車險條款費率管理制度改革工作。

此次下發(fā)的《通知》,對可自行擬訂條款和費率的保險公司規(guī)定了相關條件：經營商業(yè)車險業(yè)務3個完整會計年度以上；連續(xù)兩年綜合成本率低于100%，且償付能力充足率高于150%；上年度承保輛數達30萬輛以上，以及其他條件。

《通知》規(guī)定，保險公司擬訂商業(yè)車險費率，原則上預定附加費用率不得超過35%。保險公司可以根據電話、網絡、門店等不同的銷售渠道，擬訂不同的附加費用率水平。商業(yè)車險基礎費率浮動因子應當根據車型、機動車輛使用性質、維修成本及地區(qū)差異等合理設置，明確規(guī)范。

保監(jiān)會相關負責人表示，《通知》根據分類監(jiān)管的理念，對不同的保險公司規(guī)定了差別化的車險產品開發(fā)機制。一般的保險公司，則可以參考和使用示范條款擬訂其商業(yè)車險條款，并使用行業(yè)參考純損失率擬訂本公司的商業(yè)車險費率。與風險水平相關的純損失率由行業(yè)統(tǒng)一制訂，保險公司可以在一定范圍內自主確定附加費用率，同時允許符合條件的公司根據自有數據自行確定條款費率。

據了解，此次改革的一個重要特點是差異化，在管理模式方面，條款費率管理分為由行業(yè)協(xié)會制定的“示范條款”和“參考純損失率”，同時，從鼓勵創(chuàng)新的角度出發(fā)，允許符合條件的保險公司獨立開發(fā)條款費率，以打破單一模式，滿足多樣化的市場需要。

不過，此次《通知》設定的門檻，諸業(yè)內人士認為門檻不低，特別是“連續(xù)三年綜合成本率小于100%的要求非常嚴格了”。如果按此條件，符合自主制定費率的公司僅限于平安、太保等公司，而人保財險則因償付能力未達標而不在此列。

這次改革是否會成功，需要以史為鑒。2003年，首輪車險費率市場化改革在全國推行，各財險公司實行自主開發(fā)厘定的車險條款費率，但大規(guī)模的惡性競爭使全行業(yè)陷入虧損，改革以失敗告終。

探究2003年車險費率改革的失敗原因，一位財險公司人士認為，那次改革的很多想法在當時過于先進，時機并不成熟。

彼時汽車工業(yè)剛起步，后臺數據積累尚在初級階段，法律環(huán)境亦不健全。一些保險公司參考國外經驗，根據從人、從車因素設計了復雜的定價體系，卻出現業(yè)務員、客戶和市場都不買賬的尷尬局面：業(yè)務員覺得難、客戶覺得煩、市場競相打折，費率因子如同虛設。

一位財險公司人士評價說，2003年改革的出發(fā)點沒錯，但過于脫離現實，在數據體系不完善、市場不規(guī)范，惡性價格競爭成風的形勢下，徒有先進的車險定價體系設計并無現實意義。“車險產品設計不能脫離市場，定價要能經受市場考驗，體現公平”。那么此次改革是否可以避免之前的不足呢？

此一時彼一時。2010年，財險首次實現全行業(yè)承保盈利，財險進入了承保景氣周期。相對于2003年的環(huán)境，國泰君安分析師彭玉龍報告認為，目前車險信息平臺已比較完善，增強了產險公司的辨識力，為市場的理性競爭提供了可能。隨著監(jiān)管體系和能力的加強，為防范惡性競爭提供了一道安全屏障。

保監(jiān)會相關部門負責人稱，加強車險條款費率管理要從我國保險業(yè)實際出發(fā)，從社會關注的突出矛盾和關鍵問題入手，穩(wěn)步實施，扎實推進。商業(yè)車險改革既要防控系統(tǒng)性風險，又要積極鼓勵產品創(chuàng)新和服務創(chuàng)新。

根據分類監(jiān)管原則，對不同資質的公司實行差別化的車險產品開發(fā)機制，是此次費率改革的關鍵之一。

一位財險公司人士認為，現階段搞費率市場化是方向，搞費率自由化則是不負責任。保險業(yè)應在建立健全科學的定價機制后，引導條款統(tǒng)一化，費率差異化。

華創(chuàng)證券高利報告認為，償付能力的硬性約束、市場主體的日益理性，決定價格戰(zhàn)不可能重蹈。保險公司應當加強商業(yè)車險條款費率內部控制，建立涵蓋條款費率研究開發(fā)、審批報送、營銷宣傳、承保理賠、IT系統(tǒng)、驗證修訂等環(huán)節(jié)的商業(yè)車險條款費率內控制度。

深圳開始試行《深圳機動車商業(yè)保險費率浮動方案》，雖然試點的只是車險費率浮動機制，而非嚴格意義上的費率市場化，但業(yè)內仍將其視為費率市場化的前期探索。

北京保險行業(yè)協(xié)會在2010年1月開始實行《北京地區(qū)機動車商業(yè)保險費率浮動方案》，在保持現行商業(yè)車險條款費率不變的基礎上，簡化了費率浮動系數，加大了“無賠款優(yōu)待及上年賠款記錄”系數的浮動區(qū)間。

深圳保險同業(yè)公會稱，該方案實施7個多月來，在物價指數持續(xù)走高的背景下，大部分車主的保單保費獲得實質性的下降。此外，車險出險報案率、出險頻度下降，在消費者獲得較大保費折扣的情況下，深圳保險行業(yè)車險綜合賠付率與上年度保持基本持平，與此同時，保險承保理賠數據的真實性和透明度顯著提高，騙保騙賠案件得到遏制。

深圳保險同業(yè)公會認為，目前實現車險費率與交通違法記錄掛鉤的技術條件已具備，于本月15日起啟用浮動方案交通違法記錄系數，有七項交通違法行為與車險保費掛鉤。費率將上浮10%~50%。

彭玉龍表示，當前國內產險公司仍處于盈利周期，汽車銷量增速開始下滑，新一輪車險競爭難以避免，費率市場化可使競爭更透明化，并主要通過價格競爭使消費者得利。

興業(yè)證券分析師張穎認為，在當前投資收益不理想、公司利潤和資本缺乏積累、實力不夠雄厚的背景下，保險公司不會輕易犧牲承保利潤，即使采取競爭性的價格策略，也會更多基于自身經營狀況，不會出現類似2003年全國費率市場化背景下“自殺”性的降價行為。

中央財經大學保險學院院長郝演蘇稱，改革后的市場基準費率與現行費率水平不會相差太大，因此不必過于擔心。